أمرت شركة "شيري" الصينية لتصنيع السيارات مهندسيها ومورديها بالسفر على وجه السرعة إلى ساحات الاختبار في تشاويوان بمقاطعة شاندونغ.

وخلال عطلة نهاية الأسبوع، خطط المهندسيون لإصلاح شامل لنظامي التعليق والتوجيه في النسخة الصينية من سيارة شيري "أومودا 5" الرياضية المتعددة الاستخدامات "إس يو في" (SUV) لأوروبا، وهي سوق رئيسية تتوسع عالميا، وتكمن المشكلة في أن السيارة صُممت لشوارع الصين الانسيابية وسرعاتها المنخفضة، أما الآن فعليها أن تتحمل الطرق الأوروبية المتعرجة والوعرة.

وبعد 6 أسابيع فقط، بدأت شيري بشحن سيارة أومودا 5 ذات المواصفات الأوروبية إلى الوكلاء، مزودةً بنظام توجيه جديد، ونظام تحكم في الجر، وفرامل، وإطارات جديدة.

وقال يركاردو تونيلي كبير خبراء ديناميكيات المركبات في شيري، الذي قاد التعديل، "لا داعي للقيام بشيء بهذه السرعة مع شركة صناعة سيارات أوروبية. إنه أمر مستحيل".

وقدر تونيلي، الذي عمل سابقًا في شركة صناعة سيارات إيطالية وشركة إطارات كورية، أن الشركات الغربية ستستغرق أكثر من عام لتطبيق تحسينات مماثلة في مؤسساتها البيروقراطية نسبيًا.

يُجسّد تجديد سيارة شيري "أومودا" السرعة والمرونة الهائلتين لشركات صناعة السيارات الصينية، التي سيطرت على سوقها المحلي -الأكبر عالميا- من منافسين أجانب كانوا مهيمنين في السابق، والآن تتسابق شركات صناعة السيارات الصينية الصاعدة للتوسع عالميًا، وتُعدّ شيري المصدّر الرئيسي.

ويقول مسؤولون تنفيذيون في الصناعة إن شركة السيارات الكهربائية العملاقة "بي واي دي"، أكبر شركة صناعة سيارات في الصين، تُشكّل تهديدًا تنافسيا أكبر على المدى الطويل.

تعود هيمنة الصين الناشئة في قطاع السيارات بشكل كبير إلى إنجاز تصنيعي فريد، وهو خفض وقت تطوير المركبات بأكثر من النصف، ليصل إلى 18 شهرًا فقط للطراز الجديد كليًا أو المُعاد تصميمه.

إعلان

ووجدت شركة الاستشارات أليكس بارتنرز أن متوسط ​​عمر الطراز الكهربائي أو الهجين القابل للشحن من العلامة التجارية الصينية المبيع محليًا هو 1.6 سنة، مقابل 5.4 سنوات للعلامات التجارية الأجنبية.

وهزت هذه السرعة شركات صناعة السيارات العريقة، التي دأبت على إعادة تصميم مركباتها مرة كل 5 سنوات تقريبًا، أو مرة كل عقد لشاحنات "بيك أب".

وكشف تقرير موسع نشرته رويترز كيف تفوقت شركات صناعة السيارات الصينية على منافسيها العالميين، استنادا إلى مقابلات مع أكثر من 40 شخصًا، من بينهم مسؤولون تنفيذيون حاليون وسابقون وموظفون ومستثمرون في 5 شركات صينية و7 شركات عالمية لتصنيع السيارات، بالإضافة إلى أكثر من 12 خبيرًا في هذا المجال.

وزارت رويترز المقر الرئيسي لشركة "بي واي دي" في شنتشن ومصانع علامتي السيارات الكهربائية الصينيتين "زيكر" و"نيو"، ومراكز البحث والتطوير الأوروبية لشركتي زيكر وشيري.

وفرضت الولايات المتحدة وأوروبا رسومًا جمركية لحماية صناعات السيارات لديهما بزعم أن الصين تدعم السيارات الكهربائية بشكل غير عادل، لكن رويترز وجدت أن سرعة تطوير شركات صناعة السيارات الصينية برزت كأكبر عامل في تكلفتها ومزاياها التكنولوجية على منافسيها الأجانب.

وقال مسؤولون تنفيذيون وخبراء في الصناعة إن تقليص سنوات دورات تطوير المركبات يوفر رأس المال، ويخفض الأسعار، ويضمن حصول الشركات الصينية على أحدث الموديلات خلال الثورة التكنولوجية.

وتُعدّ هذه الوتيرة العاجلة جزءًا لا يتجزأ من هيكل شركة "بي واي دي"، وهي تستفيد من انخفاض تكاليف العمالة في الصين، إذ تُوظّف حوالي 900 ألف عامل، أي ما يُقارب مجموع القوى العاملة في تويوتا وفولكس فاغن، لتسريع عمليات التصميم والتصنيع.

وفي مقرها الرئيسي، تُشجّع "بي واي دي" على التركيز على العمل من خلال دعم الشركة السكن والنقل والمدارس، وعلى عكس معظم شركات صناعة السيارات، تُصنّع "بي واي دي" معظم أجزائها بنفسها بدلاً من الاعتماد على الموردين، وهو عامل آخر يُسرّع التطوير ويُخفّض التكاليف.

وقال بيتر ماتكين كبير مهندسي العلامات التجارية العالمية في شركة شيري "غالبا ما يعمل موظفو شركات صناعة السيارات الصينية 6 أيام في الأسبوع، في كل منها لمدة 12 ساعة.. شركات صناعة السيارات العالمية لا تُدرك ما تواجهه".

الشركات الصينية قادرة على سحق منافسيها

وزادت مبيعات كلٍّ من "بي واي دي" وشيري بنحو 40% عالميا في عام 2024، في حين شهدت شركة تسلا، رائدة السيارات الكهربائية الأميركية، أول انخفاض سنوي في مبيعاتها، ويعود ذلك إلى حد كبير إلى تقادم طرازاتها، وهذا العام تشهد مبيعات تسلا انخفاضا، إذ يُنفّر الرئيس التنفيذي إيلون ماسك العديد من العملاء بسبب أنشطته السياسية اليمينية.

وكان ماسك قد صرّح العام الماضي بأنّ شركات صناعة السيارات الصينية قادرة على "سحق" منافسيها.

جاءت مكاسب شركات صناعة السيارات الصينية على حساب منافسيها العالميين:

فمن عام 2020 إلى عام 2024، شهدت أكبر 5 شركات صناعة سيارات أجنبية في الصين (فولكس فاغن، وتويوتا، وهوندا، وجنرال موتورز، ونيسان) انخفاضا مُجتمعًا في مبيعات سيارات الركاب في تلك السوق من 9.4 ملايين سيارة سنويًا إلى 6.4 ملايين، وفق بيانات شركة الاستشارات أوتوموبيليتي. في المقابل شهدت أكبر 5 شركات صناعة سيارات صينية اليوم زيادةً في المبيعات بأكثر من الضعف لتصل إلى 9.5 ملايين سيارة العام الماضي، مقارنةً مع 4.6 ملايين سيارة في عام 2020.

إعلان

وتُطوّر فولكس فاغن سياراتها الآن بالتعاون مع شركة إكس بينغ الصينية، وهي شركة سريعة النمو في صناعة السيارات الكهربائية، وقد سعت شركات صناعة سيارات عالمية أخرى، بما في ذلك تويوتا وستيلانتس، إلى إقامة شراكات مماثلة مع نظيراتها الصينية لمعرفة كيفية عملها.

وأقرّ الرؤساء التنفيذيون وغيرهم من المسؤولين التنفيذيين في شركات صناعة السيارات العالمية، بما في ذلك فورد وفولكس فاغن وستيلانتس وجنرال موتورز ورينو وغيرها، علنًا بالتهديد التنافسي الشرس الذي تُشكّله الشركات الصينية المنافسة، مُشيرين في كثير من الأحيان إلى سرعة تطويرها.

وأشاد رئيس فولكس فاغن في الصين رالف براندشتيتر خلال معرض شنغهاي للسيارات في أبريل/نيسان الماضي بالجهود المبذولة لتسريع تطوير نماذج لمنافسة السيارات الكهربائية والهجينة الصينية، قائلا إن شركته تهدف إلى "أن تكون بنفس سرعة وتنافسية الشركات الصينية الناشئة".

من التقليد إلى الريادة

يُمثّل هذا الأمر تحولا كبيرا في الوضع؛ فحتى عقدٍ مضى تقريبًا كانت شركات صناعة السيارات الصينية غالبًا ما تُقلّد منافسيها الأجانب، وقد صنعت شيري في السابق سيارات تُشبه شيفروليه، أما "بي واي دي" فقد صنعت سيارات مُقلّدة من تويوتا.

وبعد تقليد المركبات الأجنبية، بدأت الصناعة الصينية في التدقيق في عمليات هندسة المنافسين ووضع مسارات مختلفة لإطلاق المنتجات، وفق قول ألين هان أستاذ دراسات السيارات في جامعة تونغجي بشانغهاي والمخضرم في فورد واثنين من شركات صناعة السيارات الصينية.

وقال ألين هان إن المهندسين الصينيين خلصوا في الأساس إلى أن عمليات التدقيق العالمية للمعايير الصناعية هي مضيعة للوقت لتحقيق "جودة مفرطة"، وبدلاً من ذلك تطلق شركات صناعة السيارات الصينية مركبات جيدة بما يكفي بسرعة، مع عدد أقل بكثير من النماذج الأولية.

وقال مسؤولون تنفيذيون وخبراء في الصناعة إن المصانع الصينية تعتمد أكثر على المحاكاة والذكاء الاصطناعي من الاختبارات الواقعية للسلامة والمتانة، وهي تتعامل مع إطلاق النماذج على أنه بداية وتضيف ترقيات متكررة بناءً على ملاحظات المستهلكين.

وتزيد المنافسة الشرسة عدد الخاسرين أكثر من الفائزين (93 من أصل 169 شركة صناعة سيارات تعمل في الصين لديها حصص سوقية أقل من 0.1%)، وفقًا لشركة الأبحاث جاتو داينامكس.

ويمكن لخطوط التجميع الصينية إنتاج 54 مليون سيارة سنويًا، أي ما يقرب من ضعف 27.5 مليون سيارة أنتجتها المصانع العام الماضي، وفقًا لمعهد أبحاث غاسغو الاستشاري، ومع تجاوز العرض للطلب يخفض مصنعو السيارات الأسعار.

وقال برايان جو رئيس شركة إكس بينغ "سيكون الناجون أقوياء للغاية.. لكنها عملية قاسية وتنافسية للغاية".

وأثارت حرب أسعار السيارات الكهربائية في الصين قلقًا بعد أن قامت شركة "بي واي دي" في مايو/أيار الماضي بتخفيض أسعار 20 طرازًا، بما في ذلك طراز سيغول الأساسي الذي كان يُباع بسعر 55 ألفا و800 يوان (7789 دولارا).

ووصف وي جيانجون رئيس مجلس إدارة شركة غريت وول موتور صناعة السيارات بأنها "غير صحية"، مشيرًا إلى ممارسة شائعة بشكل متزايد في الصناعة تتمثل في إغراق فائض مخزون السيارات الجديدة من خلال بيع السيارات الجديدة على أنها "مستعملة" بخصومات كبيرة في الصين.

ولتعويض الخسائر، تتسابق شركات صناعة السيارات الصينية لتعزيز صادراتها عالميًا، ففي العديد من البلدان تُباع سياراتها بأسعار تُضاهي أسعار الطرازات المماثلة من شركات صناعة السيارات العالمية، وحوالي ضعف أسعار التجزئة التي تُباع بها السيارات ذات العلامات التجارية الصينية في السوق المحلية.

ويقول المدير الإداري لشركة ستاكس للاستشارات فيل دان، الذي عمل مع شركات صناعة سيارات عالمية وصينية، "لا تستطيع شركات صناعة السيارات التقليدية المنافسة على الأسعار لأن الصينيين سيفوزون دائمًا"، لكن في أسواق مثل أوروبا لا تزال شركات صناعة السيارات العالمية العريقة "تتمتع بفهم أفضل للعميل، فقد استثمرت بكثافة في الطرازات الجديدة، ومنتجاتها تتحسن باستمرار".

إعلان

مدينة الشركات

زادت مبيعات شركة "بي واي دي" بالصين من نحو 400 ألف سيارة في عام 2020 إلى أكثر من 3.7 ملايين سيارة العام الماضي بمجموعة من الطرازات، وأعلنت "بي واي دي" أنها عينت 200 ألف موظف، أي أكثر من إجمالي القوى العاملة في شركة جنرال موتورز، في موجة توظيف واحدة بين أغسطس/آب وأكتوبر/تشرين الأول 2024.

وتبلغ القيمة السوقية لشركة "بي واي دي" 141 مليار دولار، أي ما يقرب من 3 أضعاف قيمة شركة فولكس فاغن، لكنها لا تزال تمثل جزءًا ضئيلا من قيمة شركة تسلا التي تناهز تريليون دولار، وهي الأعلى بين شركات صناعة السيارات الأخرى.

ومع ذلك، فإن وتيرة إطلاق منتجات "بي واي دي" تتفوق على تسلا، إذ تبيع أكثر من ضعف عدد سياراتها سنويا.

ولدى تسلا 5 طرازات، منها اثنان فقط يُباعان بكميات كبيرة، ومنذ أن أطلقت شركة تسلا طرازها الأكثر مبيعًا موديل "واي" عام 2020، طرحت شركة "بي واي دي" أكثر من 40 مركبة جديدة كليًا وأكثر من 139 طرازًا محدثا أو مُجددًا، وفقًا لبيانات جاتو.

وعلى عكس تسلا، تتمتع "بي واي دي" كذلك بنشاط تجاري مزدهر في مجال السيارات الهجينة التي تعمل بالبنزين والكهرباء، وتقدم العديد من الطرازات والمتغيرات تحت 4 علامات تجارية، لدرجة أن المتحدثة باسم الشركة تشو واجهت صعوبة في تذكرها جميعًا، إذ قالت ضاحكة "الكثير جدًا. لدينا إستراتيجية مختلفة عن تسلا".

ومن العوامل الأخرى التي تسهم في كفاءة "بي واي دي" قدرتها على تصنيع معظم المكونات بنفسها بدلاً من الشراء من الموردين، فعلى سبيل المثال تحتوي سيارة سيدان الكهربائية (سيل) على 75% من قطع الغيار داخل الشركة، مقارنة بـ46% لسيارة تسلا موديل 3، و35% لسيارة فولكس فاغن "آي دي 3" الكهربائية، وفقًا لتحليل أليكس بارتنر.

ولمهندسي "بي واي دي" وشركات صناعة السيارات الصينية الأخرى استعداد لتغيير التصاميم والمكونات في وقت لاحق من عملية تطوير الطراز، مقارنةً بالمنافسين الأجانب الذين يطبقون جداول زمنية صارمة ومعالم تدقيق دقيقة.

ظهر هذا التناقض عندما دخلت تويوتا في مشروع مشترك مع "بي واي دي" لتطوير سيارة تويوتا السيدان الكهربائية "بي زد 23″، وهي سيارة كهربائية مخصصة للصين فقط، وقال أحد الموظفين إن فريق تويوتا "صُدم" من استعداد "بي واي دي" لإجراء تغييرات في التصميم والأجزاء في وقت متأخر من التطوير.

وأضاف موظفو تويوتا أن الشركة اليابانية، المعروفة بموثوقية سياراتها وعمليات التصنيع الدقيقة، نادرًا ما تُجري تغييرات كبيرة بمجرد تحديد مواصفات الطراز في بداية عملية تطوير مدتها 4 سنوات، وعلى عكس معظم شركات صناعة السيارات الصينية، عادةً ما تُصنع تويوتا 6 نماذج أولية مختلفة من الطراز، وتُثبت موثوقيتها بدقة من خلال عشرات الآلاف من الأميال من تجارب القيادة.

وأضاف موظفو تويوتا أنهم أعجبوا بنهج "بي واي دي" السريع، لكنهم كانوا حذرين من المخاطر التي قد تُهدد الموثوقية على المدى الطويل، وقال أحد المصادر إن "بي واي دي" تقدم "مجموعة دروس مستفادة"، لكن القليل منها سيُطبّق على تويوتا.

وأضاف المصدر أن تجاوز النماذج الأولية واختبارات الطرق والشروع في تغييرات التصميم في مراحلها الأخيرة يُعدّ "أمرًا مرفوضا تمامًا في عالمنا" بسبب المخاوف من "التأثير على الجودة"، مضيفا أن شركة صناعة السيارات لا تزال تشكك في متانة "بي واي دي" على المدى الطويل وتراقبها.

وقال هو وانغ تشوانفو وانغ رئيس مجلس إدارة "بي واي دي" للصحفيين في وقت مبكر من عام 2008 إن شركته ستتفوق يومًا ما على تويوتا، أكبر شركة لصناعة السيارات في العالم، ومؤخرًا أخبرت الشركة الصينية المستثمرين أنها تخطط لبيع نصف سياراتها خارج الصين بحلول عام 2030، وهو هدف -إذا تحقق- قد يعني أن "بي واي دي" ستتفوق على تويوتا.

لكن "بي واي دي" قد تواجه صعوبة في الحفاظ على وتيرة نمو مبيعاتها السريعة خارج الصين، خاصة إذا وضعت أسواق رئيسية أخرى حواجز تجارية مثل الولايات المتحدة، إذ تُحظر السيارات ذات العلامات التجارية الصينية تقريبًا.

وقال تو لي مؤسس شركة الاستشارات "سينو أوتو إنسايتس" عن هدف مبيعات "بي واي دي" العالمية "سيكون من الصعب للغاية على بي واي دي الوصول إلى هذا الهدف من دون الوصول إلى السوق الأميركية".

شركات عريقة "لا تتقن السرعة"

عملت زيكر، العلامة التجارية الفاخرة التابعة لشركة جيلي الصينية العملاقة، على إتقان نهجها التصنيعي المرن، وهي عملية طورتها في الأصل شركات صناعة السيارات اليابانية، وتتيح بناء مجموعة متنوعة من الطرازات على خط إنتاج واحد.

إعلان

وفي زيارة أجرتها رويترز لمصنعها في مدينة نينغبو الشرقية، تنقل خط إنتاج واحد من دون توقف بين طرازات، بما في ذلك سيارة "زيكر سيدان 001″ و"ميني فان 009" و"بوليستار 4″، وهي سيارة سيدان كهربائية من علامة تجارية أخرى تابعة لشركة جيلي.

وتتسارع رحلة المركبات من الفكرة إلى التجميع بفضل العمل الهندسي المتواصل على مدار الساعة، وفي نهاية كل يوم ينقل مهندسو زيكر في شنغهاي وهانغتشو العمل إلى زملائهم في مركز التصميم في غوتنبرغ بالسويد، مما يتيح ما يصل إلى 20 ساعة متواصلة من التطوير، وفقًا لما ذكره يون شو نائب رئيس زيكر مدير مشروع لعدة طرازات.

وتبنت جميع شركات صناعة السيارات الكبرى التصميم الرقمي والواقع الافتراضي والذكاء الصناعي بدرجات متفاوتة، لكن خبراء الصناعة أفادوا بأن شركات صناعة السيارات الصينية، مثل زيكر، عززت جهودها في هذه التقنيات لتقليص وقت التطوير.

ويُجري مهندسو غوتنبرغ عمليات محاكاة رقمية عالية السرعة عن طريق توصيل المكونات الفردية بنظام "الأجهزة في الحلقة"، الذي يختبر الأجزاء الأساسية مثل إشارات الانعطاف في نصف ساعة ويُعطي نتائج الاختبارات.

وتستغرق الاختبارات على المكونات الأكثر أهمية، مثل الفرامل أو نظام التعليق، عدة أيام، كما تمتلك زيكر جهاز محاكاة على شكل سيارة، ويختبر سائق بشري خلاله أنظمة السيارة من خلال تشغيلها عبر سيناريوهات قيادة رقمية تُغني عن اختبارات المنتجات بصورة حقيقية.

وتميل شركات صناعة السيارات التقليدية إلى العمل بشكل خطي، وتنتظر الأقسام دورها للعمل على الأجزاء أو الأنظمة، وتُنشر شركات صناعة السيارات الصينية فرقًا بالتوازي، وقدّر شو من زيكر أن استخدام "العمليات القديمة" من شأنه أن يضاعف وقت تطوير السيارات.

وتوفر شركات صناعة السيارات الصينية الوقت والمال من خلال استخدام منصات ومكونات سيارات موحدة عبر خطوط إنتاج الطرازات بدرجة أكبر من العديد من شركات صناعة السيارات العالمية، وقال مينغجي فانغ أخصائي الجدوى الفنية والتجارية في شركة زيكر إن شركة صناعة السيارات الكهربائية تستخدم الذكاء الاصطناعي لاستخراج بيانات من مكتبة رقمية تحتوي على 20 عامًا من تصميمات جيلي، وإخبار المهندسين بالأجزاء المتوفرة التي ستعمل بشكل أفضل وأقل كلفة.

في معرض شنغهاي للسيارات في أبريل/نيسان الماضي، لم يتردد مات نون المدير التنفيذي للتصميم في علامة بويك التابعة لشركة جنرال موتورز عندما سُئل عن أصعب جانب في المنافسة في الصين، وقال نون "إن القدرة على مواكبة سرعتهم هي التحدي المستمر"، مضيفا أن بويك تهدف إلى تقليص وقت تطوير الطراز من 4 سنوات إلى سنتين".

ولا تزال بويك جي إل 8، وهي سيارة ميني فان فاخرة، من أكثر السيارات مبيعًا في سوق جنرال موتورز، التي شهدت في السنوات الأخيرة انخفاضًا سريعا في مبيعاتها في الصين.

وقالت جنرال موتورز إنها تتخذ خطوات لتحسين قدرة منتجاتها التنافسية في الصين، وتعتمد فولكس فاغن على إكس بينغ وشريكتها في المشروع المشترك "إف إيه دبليو" في الصين، كجزء من خططها لإطلاق 30 سيارة كهربائية وهجينة بحلول عام 2030.

وطور كبير مهندسي منصة زيكر لأوروبا كريستيان هيرينغ في وقت سابق برنامج ملاحة لدى أحد موردي فولكس فاغن لمدة 3 سنوات بدءًا من عام 2017، وقال إن بروتوكولات الاختبار الواقعية لشركة فولكس فاغن كانت صارمة "حتى التعديلات الطفيفة في البرنامج كانت تُعامل كتغييرات في المكونات المادية، وكل منها يتطلب 25 ألف كيلومتر (15 ألفا و534 ميلاً) من اختبار الطريق".

وقال هيرينغ إنه غيّر ذات مرة لون الأشجار الموضحة في نظام ملاحة فولكس فاغن، وقد تطلب هذا التغيير البسيط 75 ألف كيلومتر من الاختبارات لأنه كان مخصصًا لثلاثة أسواق (أميركا الشمالية والصين وأوروبا).

وأضاف هيرينغ "لهذا السبب لا تستطيع شركات صناعة السيارات التقليدية تحقيق السرعة"، وعلى الرغم من اختصارها عمليات الفحص، حازت موديلات العلامات التجارية الصينية باستمرار على أعلى تصنيفات السلامة من فئة الخمس نجوم من برنامج تقييم السيارات الجديدة الأوروبي، وهو برنامج رائد في اختبار التصادم.

وقال مدير التطوير الإستراتيجي في برنامج تقييم السيارات الجديدة الأوروبي ماثيو أفيري "انسَ ما قد تعتقد بأن السيارات الصينية تعني جودة أو أداء أمان أقل"، مضيفا أن جودة السيارات الصينية الحديثة "أفضل من غيرها".

تهديد ثلاثي

لم يسمع معظم مشتري السيارات الغربيين عن شيري من قبل، لكن شركة صناعة السيارات سريعة النمو تُشكل أكبر تهديد مباشر لشركات صناعة السيارات العالمية في الأسواق خارج الصين.

وتُعدّ شركة التصنيع، ومقرها ووهو، أكبر مُصدّر للسيارات في الصين، وقد باعت 1.14 مليون سيارة في أكثر من 100 دولة خارج الصين، أي ما يقرب من نصف إجمالي مبيعاتها العام الماضي، وتتمتع شيري -التي بدأت التصدير عام 2001- بخبرة أكبر في الأسواق الخارجية من معظم نظيراتها الصينية بما في ذلك "بي واي دي".

ومن مزايا شيري الأخرى أنها تُصنّع جميع أنواع السيارات، بما في ذلك السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي، والتي لا تزال تُهيمن على معظم الأسواق خارج الصين، وفي العام الماضي شكّلت السيارات الكهربائية بالكامل خُمس مبيعات شيري.

ولدى شيري خطط كبيرة لإنشاء مصانع في أوروبا، بما في ذلك في إسبانيا، ضمن مشروع مشترك مع شركة صناعة السيارات الإسبانية إيبرو، الذي سيبدأ الإنتاج هذا العام، وتتوقع الشركة الصينية أن يتطلب نمو المبيعات الأوروبية مصنعين إضافيين على الأقل في القارة، وفقًا لما ذكره المدير الإداري الأوروبي يوخن تويتينغ، وهو مسؤول تنفيذي سابق في فورد الأميركية.

وقال "شيري شركة مُصنّعة ذات إنتاج ضخم، لذا نريد أن ننمو بشكل كبير في أوروبا".